當年，為了加強香港、澳門與內(nèi)地之間的地理聯(lián)系，國家斥巨資修建了港珠澳大橋。這條大橋是一條生命橋梁，讓香港、澳門和內(nèi)地形成了一個無法分割的整體。
而在未來，隨著兩岸的和平統(tǒng)一，我們也需要建設(shè)從臺灣到大陸之間的溝通橋梁。這有助于加強寶島與大陸之間的聯(lián)系。
那么如何從大陸直通臺灣？專家提出了3種跨海峽大橋的方案，其中有一條建設(shè)完成以后，可以把從大陸到臺灣的行程縮短到一個小時之內(nèi)，只是這3種方案行得通嗎？
1、北線方案
第一條方案，是北線方案。要修建北線方案就必不可少的要提到福建的平譚，平潭這座城市有著較為重要的地理位置，因為它是大陸到臺灣地區(qū)最近的地方行政區(qū)。而且我國在之前還修建了到平潭地區(qū)的平譚公鐵兩用大橋，這條大橋的整體施工難度，甚至要比港珠澳大橋的施工難度還要高。
這代表如果從平譚地區(qū)修建一條大橋到臺灣的話，這條大橋的長度將會是所有3個規(guī)劃方案中最短的。而平譚本身也是我國為了未來溝通臺灣所建設(shè)的一個規(guī)劃重點，北京到廈門然后到福州的高鐵，現(xiàn)在也連接到了平譚，這可以說是連接通了直接從北京到臺灣之間的鐵路線。
根據(jù)地理專家所給出的數(shù)據(jù)來看，北線線路的這條規(guī)劃線下的水深大概在50到60米左右，而且海底的巖石比較堅硬。從地理角度上來看，是適合在這片海域上面建設(shè)一座跨海大橋的。
如果真的要從平譚開始，修建一條到臺灣的跨海大橋的話，投資大概在2000億人民幣左右，而工期為10年。這條路線是最短的，如果從平潭出發(fā)到臺灣的話，開車只需要一個小時左右，這可以極大地提升大陸和臺灣之間的交流。到那時，對航運、飛機的依賴性會大大降低。
2、中線的規(guī)劃方案
中線的路程并不是僅僅只有一條。中線的規(guī)劃方案一共有兩個，第一個方案是從崇武到彰化，這條線路的全程為168公里。第二條是從南日島到廟粟，這條路線的全長為128公里。
中線的規(guī)劃方案同樣也有著屬于自己的優(yōu)勢，因為中線的兩條規(guī)劃方案安全性最高，大橋起始到終點附近都有海上山脈的阻隔，所以受到的臺風影響較小。
畢竟想要修建一條從大陸到臺灣之間的陸上溝通線，除了要考慮計劃的可行性以外，還要考慮當?shù)氐淖匀画h(huán)境以及自然威脅因素。如果修建的這條大橋，遭遇到臺風、地震這樣的惡劣自然環(huán)境的話，不求大橋安然無恙，起碼要保證不會受到太大的影響。
而在中線設(shè)計方案的規(guī)劃地區(qū)，本身并沒有發(fā)生過嚴重的地震。如果這里曾經(jīng)發(fā)生過地震的話，當?shù)厥怯锌赡茉诘卣饚系�。一旦發(fā)生大地震的話，那么橋梁的坍塌也是可能出現(xiàn)的，所以我們必須把所有的危險因素全部都考慮進去。畢竟像這樣一條重要的交通命脈，一旦發(fā)生事故就會造成巨大的損失。
中線地區(qū)本身并沒有發(fā)生過大規(guī)模的地震，臺風經(jīng)過的可能性也比較少，再加上中線地區(qū)的水深大概在60到80米左右，雖然它的長度要比北線更長，可是在安全性方面要比北線還高。所以在中線的規(guī)劃方案同樣是有著可以實施的可能性的。
3、南線
最后一條線是南線。南線應(yīng)該是這三條線路中最長的一條，全程大概在174公里，需要通過金門，經(jīng)過澎湖列島最后到臺灣嘉義。這條線的水深為80到100米左右，是三條線路中水深最高的，所以施工難度也是最大的。
而且當?shù)匚挥诘卣饚�，隨時有可能會發(fā)生各種等級的地震，所以在南線修建這條大橋的整體安全性，其實是3個規(guī)劃線路中最低的。
但是南線同樣也有著存在的必要性，因為這條線直接通往臺灣地區(qū)非常廣闊的平原，這塊平原上有幾個臺灣的重要城市，例如彰化、嘉義。所以這條在規(guī)劃中的南線大橋所能帶來的經(jīng)濟效益是最好的。
這條線路修通以后，可以直接連接大陸東南沿海的繁華地帶和臺灣島內(nèi)的平原經(jīng)濟繁榮地區(qū)，這可以進一步推動中國東南沿海地區(qū)與臺灣島內(nèi)之間的整體經(jīng)濟聯(lián)系。
而且南線地區(qū)首先會經(jīng)過廈門，隨后就會經(jīng)過澎湖列島。所以當橋梁修建到澎湖列島的時候，也會帶動當?shù)氐陌l(fā)展，這對廈門以及澎湖列島還有臺灣南部平原地區(qū)的整體發(fā)展，都是有著巨大推動作用的。未來的澎湖列島，完全可以被建造成一個海上的重要中轉(zhuǎn)島嶼。
事實證明，世界上每一個作為中轉(zhuǎn)地區(qū)的島嶼或者是港口城市，其經(jīng)濟都會快速發(fā)展。典型的，例如新加坡、香港等等，這些港口或者是城市本身就是因為憑借著在世界貿(mào)易中轉(zhuǎn)過程中的重要支撐性地位，才有了現(xiàn)在的經(jīng)濟繁榮。大量的貨物和人口的逐漸流入賦予了當?shù)鼐薮蟮陌l(fā)展?jié)摿Α?/p>
三種方案各有優(yōu)缺點
很明顯，三個方案是各有優(yōu)缺點的，如果在北線建設(shè)橋梁的話，路上運輸?shù)乃俣茸匀皇亲羁斓�，這可以從最大的程度上加強大陸與臺灣島之間的聯(lián)系。而且這段規(guī)化路線上的水域深度最淺，發(fā)生自然災(zāi)害的可能性適中。
雖然這種方案依然會受到臺風的影響，但是影響很小，基本上不會影響到大橋的正常運行，因為絕大部分的臺風都不會經(jīng)過臺灣海峽，臺風從海南島深入大陸是最大的可能，而且這條線路的整體建設(shè)環(huán)境是最好的，施工難度也比較低，所以在北線建設(shè)橋梁的方案是可行的。
而中線方案的兩條線路，則是考慮到了安全性。這兩條橋梁如果建設(shè)完成以后，是最不容易受到自然災(zāi)害侵蝕的，因為臺灣島上的山脈可以很好地起到阻止臺風深入的作用。而中線規(guī)劃方案的海域?qū)偕疃日眠m中，大部分地段只比北線低個十米左右。
中線的建設(shè)難度，雖然比北線地區(qū)略高，但是也高不了多少。雖然規(guī)劃橋梁的長度會稍微長個十幾二十公里，不過基本上來看是無傷大雅的。最重要的，中段兩條線是最安全的，從安全性的角度來看，中段的兩條線路自然是最合適建造橋梁的。
除了要考慮安全性和橋梁的長度以外，我們還要考慮到經(jīng)濟效益，所以在最后提出了南線橋梁的建設(shè)方案。畢竟南線橋梁修建好以后的經(jīng)濟效益是最高的，只不過它的施工難度也同樣是最高的。
而從線路的水深，以及整體的海底地貌環(huán)境影響因素來看，在南線建設(shè)的橋梁的可能性不如其它兩條線路高，不過南線通路真的可以修建完成的話，確實能在以后對我國東南沿海地區(qū)以及臺灣平原地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，帶來巨大的推動作用。
在未來，建設(shè)一條跨海峽交通是必然的
可是不管怎么說，在未來建設(shè)一條大陸到臺灣之間的交通要道，是一個必然性的選擇。因為在未來，兩岸的統(tǒng)一成為了必然趨勢。
可是，大陸到臺灣之間，隔著一個臺灣海峽，交通并沒有想象中的那么便利。無論是通過船只航運還是飛機空運的手段，都會存在著一定程度上的不利因素影響。所以在當?shù)亟ㄔO(shè)一個可靠的大橋橋梁，來進一步加強雙方的聯(lián)系，可以說既符合政治目的，同時也符合經(jīng)濟利益。
而當前臺灣海峽地區(qū)的局勢還存在著一定的危險性，雖然兩岸的和平統(tǒng)一是未來的一個大勢，可是究竟什么時候才可以真正的統(tǒng)一，我們目前還無法確定。而且臺灣海峽附近的政治局勢也比較復雜。
而且在國際社會上，歐美國家對我們的封鎖一刻也沒有停止，美國是絕對不可能看著寶島如此輕易地回歸祖國的。所以我們想要實現(xiàn)偉大歷史大業(yè)，首先一點，就要突破歐美國家給我們設(shè)置的封鎖。
在之前幾十年，我們也許能力不夠，但現(xiàn)在已經(jīng)不一樣了，我們有能力突破歐美國家給我們的封鎖，我們強大的海軍力量，以及強大的經(jīng)濟、科技，就是我們最堅強的后盾。
再加上，祖國14億左右人口的支持，現(xiàn)在每一個中國人都在努力，這樣的努力是不容忽視的。現(xiàn)在的中國早不是幾十年前的中國了。
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